Află totul despre motoarele 2.0 diesel N47 de la BMW! L-au folosit și Toyota din anumite motive
De Redactor AE | 18 Noiembrie, 2020
Asta-i boala lor, se rupe distribuția, sunt problematice, costă vreo 1000 de euro, sunt doar câteva dintre expresiile pe care le auzi cel mai des în adresa gamei de propulsoare diesel de la BMW în 4 cilindri, generația N47.
Piața auto este plină cu oferte de mașini echipate cu unele dintre cele mai problematice motoare de la BMW. Mă rog, așa le cunosc majoritatea dintre cei care le-au avut sau nu, în exploatare. De cele mai multe ori însă, aceste expresii sunt rostite de fapt de persoanele care nu au interacționat cu ele sau nu le cunosc deosebirile și diferențele, dar istoria le-a făcut celebre.
Va fi un long read, așa cum despre detalii tehnice nu poți scri pe scurt, însă acest material vă va ajuta să înțelegeți mai bine cum stau lucrurile, în cazul în care urmăriți procurarea unui automobil echipat cu asemenea propulsor.
De la începutul producției în 2007 și până în 2017, au existat cel puțin 9 modificări și versiuni ale unuia și aceluiași motor. Cu adevărat, cele mai problematice motoare din gama N47D20, sunt chiar primile. Gălăgioase, cu fiabilitate redusă: distribuția care poate ceda oricând și blocul motor, care se poate fisura cam pe la 180.000 de km, tot din cauza uzurii excesive.
N47D20 este denumirea propulsorului, însă veți observa că i se adaugă încă două caractere cu o semnificație extrem de importantă. Prima este o literă a doua o cifră.
K - Kleiner (reduced), U - Unterste (lower), M - Mittel (Medium), O - Obere (Optimal), T - Top, și S - Super!
Urmează de obicei și o cifră, numărul reviziei 0 - adică original, sau 1 - primul upgrade.
1. N47D20K0 - motorul problemă, de la care a început totul. Produs din 2007 până în 2012, și a debutat pe modelele 116d E87 și 316d E90. Produce 116 cai putere și 260 Nm de cuplu motor.
2. N47D20U0 - a fost anunțat tot în 2007 și s-a menținut în producție până în 2013, deci suficient cât să stârnească nemulțumirile multor proprietari de BMW 118d (E87), 318d (E90) și X1/X3 (E84/E83). Singura bucurie erau doar cei 143 de cai putere și 300 Nm de cuplu motor. O versiune deforțată față de potențialul maxim al acestui motor, dar care totuși nu a scăpat-o de greșeala inginerilor bavarezi.
3. N47D20O0 - versiunea cea mai răspândită și cunoscută de fapt publicului este exact cea cu numărul trei. Optimal, capabilă de 177 cai putere și 340 Nm cuplu motor. Spre deosebire de primile două motoare care folosesc turbină Garett, versiunea O a trecut la turbosuflante Mitsubishi MHI TF035HL. Se regăsește pe modelele cu terminația 20d, adică BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 și X1 E84 sau X3 E83. Producție 2007-2013.
4. Tot începând cu anul 2007, BMW a scos N47D20T0, un motor echipat cu două turbosuflante Borgwarner KP35 și K16, care au crescut presiunea până la 2.0 bar pentru un total de 204 cai putere și 400 Nm de cuplu motor. Acest propulsor însă nemții l-au pus exclusiv pe 123d E87 și X1 23d E84.
Între timp, primul model de N47 cu volum 2.0 litri și putere redusă, versiunea K, a primit cea dintâi revizie, N47D20K1. Puterea a rămas aceeași, 116 CP cu 260 Nm, însă a scăzut consumul de carburant cu 3% iar patinele de plastic din sistemul de distribuție a gazelor au fost înlocuite cu unele mai rezistente. Astfel și-a făcut debutul și pe noile Seria 1 F20 116d cât și Seria 3 F30 316d.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) vine să înlocuiască motorul de la poziția a doua. Bavarezii l-au făcut mai elastic, îmbunătățind curba de putere la turații joase și medii și adaptându-l la noile standarde ecologice Euro 5 și Euro 6. Ultima le-a permis integrarea în modele din gama F precum 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84, 18d în X3 F25.
Mai avem încă două, după care deja veți afla despre ceea ce vă interesează să știți și mai mult!
În principiu, a șaptea modificație, N47D20O1 este la fel, o revizie (de la D20O0), Optimal. Turbosuflantele Mitsubishi au dus puterea motorului la un total de 184 CP însă cuplul maxim a rămas la 380 Nm. Din nou, grație emisiilor reduse a fost instalat sub capota generației F, BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 și X3 F25. Până
Ne apropiem cu pași rapizi de revizia motorului de Top (de la nr 4), N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1. Grație noului management de motor, inginerii au reușit să scoată 218 cai putere și un cuplu total de 450 Nm, disponibil încă de la 1750-2500 rotații pe minut. Întâlnit mai rar pe modele ca 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 însă foarte răspândit pe X5 F15.
Și în sfârșit, ultima, a noua, N47C20U1 (2011 — 2014) - o găsiți în Mini Cooper SD. GATA!
...or...nu e tot...? UPDATE: Mai sunt și alte versiuni ca N47D20C, C1, D, D1, A, B. Diferențele pot fi la tipul de prinderi în blocul motor, așa cum și caroseriile pe care au fost montate sunt diferite E90/60/84/etc. La anumite modele diferă axele cu came, softul, baia de ulei, (în funcție de cai putere, etc), deci pe toate chiar nu le cuprinzi!
Toyota a folosit la rândul ei motoarele seriei N47, doar că în versiuni modificate. ”Le-au primit” în urma parteneriatului încheiat cu BMW în 2011, an important și pentru germani, când au apărut primile modificări la nivelul sistemului de distribuție. Japonezii au renunțat la vehile lor motoare diesel, fiind forțați de normele ecologice la care nu se puteau alinia. Modificarea propulsoarelor vechi ar fi costat bani enormi pentru constructorul nipon, astfel că au ales să instaleze ”cel mai problematic motor” de la BMW în schimbul tehnologiilor hybrid. Și totuși nimeni nu s-a plâns de ele. De ce? (vedeți mai jos)
Au ales motorul N47D16, cu volum micșorat, pe care l-au instalat în 2014 pe Verso (în acest an a fost schimbată producția primului lanț), unde livra 112 CP și 270 Nm de cuplu motor. Ulterior, l-a preluat și Avensis, în 2015, iar versiunea de facelift al aceluiași model a găzduit și un N47D20 pur-sânge, pe care Toyota l-a redenumit în 2.0 D-4D. Performanțele motorului sunt cotate la numai 143CP și 320Nm, iasta pentru a nu-i afecta fiabilitatea, concomitent echivalându-l la normele Euro 6. (Salutări DG de la PA!)
În 2014 (1 martie), după 7 ani de zile, BMW reușește să pună în producție un nou lanț, cel superior, iar un an mai târziu (11.05.2015) și al doilea - inferior. Să nu uităm că tot prin 2014 N47 deja avea un succesor, modelul B47, dar despre ăsta nu prea avem ce vă povesti.
BMW a anunțat o campanie de rechemări în service, însă numărul motoarelor afectate de recall era mult prea mare pentru a putea face față la toate solicitările iar bugetul preconizat a fost epuizat în termen extrem de scurt. O parte din culpă revine furnizorului de lanțuri, care la rândul său nu s-a așteptat la o asemenea problemă globală.
Inginerii au încercat totuși pe măsura timpului să excludă problema prin diferite metode. Mai întâi au înlocuit forma și calitatea patinelor de plastic (ghidajele lanțului). Apoi a urmat o reproiectare pentru primul lanț, cel superior, după care și la al doilea cel inferior. Lanțul pentru pompa de ulei a rămas la fel și până astăzi!
Din punct de vedere tehnic, defecțiunile aveau la bază mai multe cauze. Prima desigur, a fost calitatea proastă a metalului folosit la producția lanțurilor, dar și felul în care a fost proiectat. Deseori ghidajele de plastic din sistemul de distribuție puteau ceda chiar mai devreme, fără ca acest lucru să fie resimțit de un utilizator obișnuit, iar consecințele sunt ușor de imaginat.
Dar cum se explică faptul că pe unele mașini problema persistă iar pe altele nu? Cât se poate de simplu: modul de exploatare. Mecanismul de distribuție era supus riscului de a ceda sub sarcină când este:
- turat la rece;
- calitatea proastă a uleiului motor;
- schimbul întârziat a uleiului (service interval);
- plasarea constantă în regimuri de sarcină (pedala care nu se dezlipește de pe covor);
Există numeroase exemplare, majoritatea produse după 2011 care au rezistat în timp destul de bine 180-200.000km, iar după schimbul de distribuție cu un kit nou (la ei aflați prețul) odometrul a ajuns chiar la 400.000 de kilometri. Astfel motorul capricios și stricăcios, opțiunea cea mai accesibilă de mai mult de 10 ani de zile pentru doritorii de BMW pă dizăl, a ajuns și la noi în țară cu diferite bube. Interval de schimb ulei la 24-30.000 de kilometri, exploatarea în condiții de oraș pe distanțe scurte sau parcursul real enorm, dar readaptat pentru piața locală i-a făcut pe mulți moldoveni clienți fideli ale unor ateliere de reparații auto.
Dacă ați ajuns până aici, vă felicit și vă mulțumesc! Ați obosit probabil, dar aflați că nici mie nu mi-a fost ușor. Un volum imens de informații ce necesită verificare minuțioasă, pentru ca voi să aflați de la site-ul auto cu peste 1.000.000 de accesări (nu ne-am lăudat încă?) TOTUL despre motoarele N47.
Special Thanks to Radu, de la @Piese Bavaria pentru lux de amănunte, suport și colaborare. Sper să te găsesc disponibil și voitor de fiecare dată, la fel ca și până acum, chiar dacă îți fur din timpul prețios! :D
P.S. alte probleme cunoscute: EGR, degradarea conductelor de cauciuc (în mod natural), pot duce la pierderea de putere sau consum mărit. Fulia arborelui cutit, care angrenează cureau de accesorii, necesită schimbată la fiecare 50-80.000 km în condiții de exploatare în oraș.
